深度拆解“烂尾车”背后的民生难题、产业病灶与破局路径。
一些新能源车企宣告破产或全面停摆，存量车辆因为售后问题沦为市场俗称的“烂尾车”。根据力基咨询的统计，截至2026年5月，包含通过司法程序宣告破产、进入破产清算或重整流程、实质全面停摆的新能源汽车企业共23家，累计合规售出新能源乘用车约85万辆。随着全国数千家官方售后网点关停，众多车主不得不面对原厂零部件供应链断裂、三电系统失去质保、车载智能服务器停机等问题，而购车时车企承诺的终身质保、终身免费OTA升级、终身车联网服务也都沦为空头协议。证券时报记者近日采访了多位“烂尾车”车主、汽修行业从业者、二手车商、业内专家，深度拆解“烂尾车”背后的民生难题、产业病灶与破局路径。
车企停摆给消费者带来的无奈
2021年，家住深圳龙华区的陈先生花费14万元购入威马E.5家用轿车。经历了成为新能源车主的兴奋和幸福不到两年，他便从媒体上得知威马汽车要破产了。随后，他需要进行车辆正常保养时发现，深圳市区的威马授权4S店集体撤店关停。最终，他不得不选择一家第三方汽车售后店进行简单的保养。今年年初，陈先生的车辆出现动力电池充放电故障，他才发现，维修无门。
按照购车合同，威马首任车主三电系统终身质保、终身免费基础保养。但在车企停摆后，车主只能选择第三方汽修厂家。但一家第三方汽修厂检测后告诉陈先生，新能源车三电系统检测程序、故障代码被车企加密，没有原厂专用诊断设备无法拆解维修；若从民间渠道采购拆车电池包，报价高达数万元，接近原车购车价三分之一。
而另一位威马车主严女士的经历同样让她苦恼。她的车辆前保险杠磕碰破损已有半年。在遍寻不到授权维修店，电商平台也找不到原厂外观件后，她不得不听从汽修店的建议去寻找二手拆车件。她在网上几大车主论坛发帖，并加入了多个威马车主群，希望能蹲守到车主的拆车配件。但持续数月的等待并没有等来理想结果，至今她只能开着一辆外壳破损的车上路行驶。
2025年9月，威马汽车曾宣布温州工厂正式启用，以及小威随行App重新上线，车主们一度对威马“复活”抱有很高期望。但随后的进程并不理想，售后服务恢复更是无从提起。
无奈之下，陈先生和严女士不止一次想把车辆卖掉，但二手车回收的价格远低于正常年份二手车的价格。一位二手车商负责人告诉记者，一般不回收这类车，但如果价格够低，拆配件卖比整车卖更划算，他才会考虑回收。
而花费了数十万元购买了高合HiPhi-X的广州车主王先生，则深陷高端智能车的系统困局。去年开始，王先生的车载中控车机频繁黑屏，此前付费开通的车载导航、座舱娱乐、远程控车等智能功能几乎都被停用。
更让车主难以接受的是，车企停摆后，多家主流财险公司拒绝承保车辆车损险，车主只能投保交强险裸车上路，一旦发生重大交通事故，全部损失需要自行承担。
为了核实这些品牌是否还有官方服务渠道，记者分别拨打了多家厂商的官方客服电话。威马汽车和哪吒汽车的400热线已经无法接通，而高合汽车官方客服电话接通后，客服人员告诉记者，广深地区仍有售后服务提供，但零配件维修时间并不确定，而涉及车机等软件功能问题，则需要工程师远程查看才能回复。
相比前述车主的售后无门，极越车主和合创车主则略显幸运。2024年底，极越“闪崩”后，其股东方吉利集团接手了售后服务，授权旗下领克网点进行维保。广汽集团投资的合创汽车在陷入停摆困境后，同样由旗下的广汽埃安接手了数万车主的售后。
多重矛盾催生“烂尾车”
事实上，根据《汽车销售管理办法》第二十一条，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。中国消费者协会也多次强调，车企破产不等于责任灭失，“三包”和10年配件供应等法定义务不因清算而免除。
但对于停摆车企而言，这一条款在执行层面面临巨大挑战。2024年1月，威马汽车发布预重整阶段的评估结果，负债金额约为250亿元，远超96亿元的资产价值。如果最终破产，在巨大的资金缺口面前，“10年配件供应”这一法定义务，不得不让位于优先级更高的职工债权、税务债权等。
“我国现行《企业破产法》所确立的破产财产清偿顺序，明确将破产人所欠职工工资、社会保险费用及税款置于优先顺位，普通破产债权则位列其后。在新能源汽车企业破产清算实践中，消费者基于《消费者权益保护法》所享有的产品质量保障及售后维修权利，其对应的财产性债权在破产程序中通常被归为普通债权。这意味着，在清偿完前述优先债权后，破产企业的剩余财产往往已所剩无几，难以覆盖数量庞大的车主群体所提出的售后维修、配件更换等赔付需求，消费者合法权益面临实质落空的风险。”广东科技学院副教授廖森林告诉记者。
一个更现实的问题是，在燃油车市场普通汽修店就可以解决大部分车主维修保养的问题，在新能源汽车时代却不容易解决。
“和传统燃油车企不一样的是，新能源整车高度定制化加上技术封闭，车企退市即配件断供，是售后无门的主要原因。”深圳一家汽修厂负责人告诉记者。该负责人表示，区别于传统燃油车零部件通用化、社会化配套完善的产业特征，新能源汽车三电系统、车载软硬件均为车企定制开发，车企为锁定售后利润，将三电故障代码、车载诊断程序、专用维修设备全部加密封存，不轻易向第三方汽修行业开放技术数据。一旦车企破产停产，上游配套零部件厂商同步停止专用配件生产，市面无通用替换件，第三方修理厂无技术权限维修核心部件，车辆自然沦为无法维保的“烂尾车”。
国内后汽车市场服务龙头企业途虎也证实了这个说法。该公司相关负责人对记者表示：“新能源售后行业长期存在较强的‘主机厂中心化’特征，尤其在三电领域，技术协议封闭、维修数据不开放、原厂配件流通受限等问题，客观上提高了第三方维修门槛。”
从制度层面保障车主权益
对于数十万“烂尾车”车主而言，立法层面的解决方式过于遥远，他们的诉求普遍是希望车辆出问题能找到地方解决。而对于第三方而言，车主们的需求也让从业者们有了更大动力解决车主的问题。
途虎就明确表示，作为国内唯一具备规模化三电维修能力的独立第三方平台，已与主流整车企业、十余家电池企业建立了深度合作，能够获得官方维修技术支持和原厂备件供给；此外，途虎还与上游零部件商合作开发新能源专用三方品牌配件，以合理的价格有效降低车主的维修成本。
一个好的迹象是，《新能源汽车维修维护技术要求》《动力蓄电池维修竣工出厂技术条件》《电动乘用车售后服务规范》等多项国家标准已经生效，第三方汽车服务企业进入新能源汽车后市场也有了法律支持。
但作为上述新国标制定的参与者，途虎也坦承，当前标准仍有亟待完善的地方：一是动力电池健康度检测标准；二是电芯级维修后的安全评估标准；三是维修数据开放与维修流程透明化标准；四是第三方维修质量认证体系。这些标准的建立，本质上是推动新能源维修从“经验型维修”走向“标准化维修”，最终让用户实现“有地方修、修得起、修得放心”。
廖森林表示，可借鉴住宅专项维修资金的成功管理经验，构建新能源汽车行业售后保障专项保证金制度。具体而言，可通过立法强制要求新能源汽车生产企业在每售出一台车辆时，按车辆销售价格的一定比例计提专项资金，缴存至由第三方独立机构监管的专户。该资金实行专户管理、专款专用，其用途严格限定于车企进入破产程序后，为其已售出存量车辆提供持续的零配件供应、技术支持和必要的维修保养服务，企业在正常存续期间不得挪用。为消费者构筑起坚实有效的权利屏障，才能促进新能源汽车行业的健康、可持续发展。
本文原载于《证券时报》6月15日A2版，原标题为《一些新能源车企破产或停摆，车主不得不面对原厂零部件供应链断裂、官方售后网点关停等问题 “烂尾车”车主权益如何保障？》
校对：刘榕枝
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